El transporte de la carga. Conceptos básicos.

En muchos accidentes la mala estiba de la carga en los vehículos pesados juega un papel fundamental, tanto en la causalidad del mismo como en las consecuencias de su ocurrencia.

La carga debe estar dispuesta de manera que no se causen desplazamientos o caídas, lo que podría llegar a afectar de forma muy peligrosa a la estabilidad del vehículo.

Tampoco debe ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas o distintivos obligatorios y las advertencias manuales de los conductores.

El transporte de materias que produzcan polvo o se puedan caer, se efectuará siempre cubriéndolas totalmente.

El transporte de cargas molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las que entrañen dispositivos especialidades en su acondicionamiento o estiba, deben seguir las pautas establecidas en las normas que regulan su transporte.

La siguiente figura representa los esfuerzos a los que se ve sometida la carga transportada, los cuales son los causantes de la inestabilidad o de la sujeción de la carga:

 

Fuerzas que actúan sobre la carga

Las paredes laterales de sujeción estarán diseñadas para soportar los empujes de la carga sin sufrir deformaciones permanentes. Las cargas que se apoyan en los laterales provocan empujes a las paredes laterales y al piso de la carrocería, debidos a su propio peso y a las fuerzas de inercia.

 

 

Las paredes laterales de las carrocerías que se ajustan a la norma EN-283 deben ser capaces como mínimo de soportar los siguientes esfuerzos:

 

Los tipos de sujeción pueden ser:

SUJECCION DIRECTA

Con correas, eslingas,cadenas, cables, cuerdas, barras telescópicas, calzos o cuñas.

 

Interesa, que los amarres o elementos de sujeción estén lo mas paralelos posibles a la fuerza de empuje.

 

SUJECCION POR ROZAMIENTO

 

Las fuerzas de inercia o de gravedad en desniveles, también son contrarrestadas por el rozamiento existente entre la superficie de  la carga y la superficie del camión. 

Existe un relación directa entre el peso de la carga y la fuerza de rozamiento. Cuanto mayor es el peso o la fuerza de contacto entre entre la plataforma y la carga, mayor es la fuerza de rozamiento que impide  el movimiento.

Para incrementar el rozamiento de forma artificial se emplean tensores que aumentan la fuerza de contacto entre la carga y la plataforma.

 

Cuanto mas perpendicular estén los tensores al plano de contacto, menor tensión necesitarán para incrementar la fuerza de contacto y la de rozamiento.

 

SUJECCION POR ENVOLTORIO

 

Se utilizan para sujetar cargas formadas por piezas pequeñas y sueltas o elementos volátiles con el viento, como tierra, grava, arena, etc.

Frenos ABS. Como identificar las huellas.

El Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) se caracteriza porque permite que la rueda, aun con el  pedal de freno pisado a fondo, no se bloquee de forma continua, sino que lo haga de forma intermitente, permitiendo así generar una mayor deceleración que en el caso de un bloqueo continuo:

 

De esta forma se consigue que el conductor pueda detener en una menor distancia su vehículo, y por otra parte, que a pesar de tener el pedal de freno pisado a fondo, la dirección siga obedeciendo a los giros de volante del conductor.

Ante la aparición de un obstáculo el conductor no solo tendrá posibilidad de frenar y tratar de detenerse, sino que también podrá realizar una maniobra de esquiva girando el volante.

 

El aumento de la deceleración en un sistema ABS se consigue manteniendo la rueda bloqueada instantáneamente en la zona donde el coeficiente de fricción es máximo, para desbloquearla inmediatamente después y repetir el proceso de nuevo, todo ello numerosas veces durante un solo segundo.

El siguiente gráfico ilustra la variación de la deceleración desde el momento en que se acciona el pedal del freno hasta que la rueda se bloquea completamente. Podemos apreciar que una vez se alcanza la máxima deceleración (antes de que se bloquee la rueda completamente) esta va disminuyendo a medida que el grado de bloqueo va en aumento.

 

El efecto ventajoso del ABS cuando se frena sobre pavimento resbaladizo es aún superior cuando se trata de un vehículo de dos ruedas, donde puede llegar a marcar la diferencia entre mantener el control del vehículo o perder el equilibro y caerse.

El siguiente video nos permite apreciar dicha diferencia:

Desde el punto de vista de la investigación de un accidente, el problema que genera una frenada con ABS radica en la dificultad de averiguar el comienzo de la huella para medirla, y en muchos casos, determinar incluso si el conductor llego o no a frenar.

Esto se debe a que la huella de ABS es mucho mas tenue que una huella de frenada con un sistema sin antibloqueo.

 

Para detectar la existencia de la huella de un vehículo con ABS cuando no es apreciable a simple vista, el observador debe mirar en ambos sentidos de circulación antes del punto de impacto, y agacharse ligeramente para que su ángulo de visión se encuentra a unos 45 grados con respecto al plano de la carretera.

Conviene también mirar en detalle si las pequeñas piedras sueltas sobre el pavimento, las cuales arrastra el neumático, han generado arañazos sobre el asfalto.

Finalmente, un vistazo a la banda de rodadura permite confirmar si el neumático ha sido sometido a una frenada o no, pero para ello, el vehículo no debe haber sido desplazado de su posición final, ya que a los pocos metros de rodadura se pierde dicha evidencia.

Otros videos de interes:

Velocidad y Distancia de Seguridad

Todas las legislaciones sobre tráfico recogen de algún modo la obligatoriedad de mantener una distancia al vehículo precedente suficiente como para evitar colisionar en caso de reducción brusca de velocidad. Sin embargo, no todas cuantifican cual debe ser esa distancia mínima, ni los factores de los que depende.

Cuando el conductor de un vehículo frena, el conductor del vehículo que circula detrás no puede reaccionar de forma inmediata, sino que necesita una fase de apercibimiento, durante la que la distancia entre ambos vehículos se acorta.


Considerando tiempos de percepción y reacción de hasta 2 segundos, la distancia de seguridad que a 100 Km/h permite no impactar al vehículo que frena es de 55 metros.

Si el obstáculo a librar no es el primer vehículo - que mientras frena continua avanzando - sino un objeto inmóvil que aparece repentinamente, por ejemplo si el primer vehículo se aparta para esquivarlo, el segundo conductor ya solo cuenta para detenerse con la distancia que venía guardando  al vehículo precedente:

La distancia de seguridad en este caso debe ser por tanto mayor. A los mismos 100 Km/h, la separación que permitiría librar este obstáculo sobrevenido sería ya de 110 metros.

En la siguiente figura se comparan las distancias de seguridad necesarias para no impactar al vehículo precedente que frena, ó para para no chocar contra un obstáculo detenido que el primero deje libre tras esquivarlo.

Vídeo recomendado:

Estudio de la maniobra de frenada

Cuando un conductor acciona el freno de su vehículo toda la energía que lleva como consecuencia de la velocidad a la que circula, se transforma en trabajo de rozamiento al bloquearse los neumáticos.

 

Una vez el conductor pisa el freno, los neumáticos no se bloquean instantáneamente, sino que transcurre un corto periodo de tiempo antes de bloquearse.
El periodo que transcurre desde que el conductor acciona el pedal de freno hasta que el sistema de frenos adquiere el 100 % de efectividad se denomina “tiempo de reacción del sistema de frenos”, y se establece de forma genérica en unos 0,2 segundos.
Por otra parte, la distancia que recorre un vehículo desde que el neumático se bloquea hasta que aparece la huella se denomina distancia de calentamiento, y suele estar comprendida de media en torno a 1,5 metros.

Durante dicho periodo empieza a aparecer una huella de color más claro, hasta que finalmente aparece la huella de color más intenso.

Para conocer la velocidad de un vehículo que se detiene sin choque o colisión, es decir, que lo hace por la acción de la frenada de emergencia de su conductor, es necesario igualar la expresión de la energía cinética con la del trabajo de rozamiento.

La expresión resultante de dicha igualación es la que se muestra a continuación de forma simplificada, sin tener en cuenta el tiempo de reacción del sistema de frenos, y nos permite calcular la velocidad del vehículo en función de la longitud de su huella de frenada (s):

La aceleración negativa o deceleración (a) se calcula a través de la constante gravitacional (9,8 m/seg²) y el coeficiente de rozamiento (µ).

El coeficiente de rozamiento es un parámetro que no lleva unidades (adimensional) y representa las características de fricción entre el neumático y el tipo de pavimento y su estado.

Una expresión más precisa, incluyendo el tiempo de reacción del sistema de frenos es la que se incluye a continuación:

El coeficiente de rozamiento entre el neumático y el pavimento se puede determinar empíricamente de forma menos precisa con un carro de fricción:

Y de forma más precisa con un acelerómetro instalado en el interior del vehículo:

Con dispositivos anclados al neumático podemos conocer el tiempo de respuesta del sistema de frenos:

No obstante, existen tablas que nos permiten utilizar un rango de coeficientes en función del tipo de pavimento y del estado en el que se encuentre.

La distancia que transcurre desde que el conductor acciona el pedal de freno hasta que comienza la huella se puede determinar mediante el uso de una pistola de tiza.

Este dispositivo dispara un trozo de tiza al pavimento en el momento en que el conductor pisa el pedal de freno, al estar conectado al sensor que enciende las luces de frenado.

Dispositivos mas sofisticados con adquisición y grabación de datos, permiten sincronizar el momento de pisar el pedal de freno con una grabación en video:

En el video anterior podemos también observar el efecto sobre la rueda al frenar con el sistema antibloqueo ABS.

Finalmente, el siguiente video explica como es el funcionamiento de un sistema de frenos hidráulico:

La Fotogrametría: Aplicación en accidentes de tráfico.

Existen basicamente dos tipos de fotografías aéreas, las que se toman con el objetivo de la cámara totalmente perpendicular al plano terrestre (ortofotos) y las que se toman con una cierta inclinación.

Trabajar con Ortofotos de la escena del accidente facilita en gran medida el diseño de la zona donde ha ocurrido el suceso.

Ortofotografía

Permite que se pueda obtener de forma más rápida que por los métodos habituales la información de interés de la escena del accidente, de manera que se puede representar con gran precisión las huellas, vestigios y el resto de posiciones clave del accidente.

La desventaja que presenta es su elevado coste para conseguirlas y la dificultad y el coste que representa disponer del equipo para tomarlas.

VIDEOS DE REFERENCIA 

La Fotogrametría por el contrario es una técnica que permite definir con precisión la forma, dimensiones y posición en el espacio de un objeto utilizando medidas de referencia previamente definidas sobre una o varias fotografías.

 Fotografías tomadas

 

   Fotografía rectificada (resultado)

 

Para trabajar con esta técnica es necesario disponer de un software de los existentes en el mercado, como el PC Rect o el Photomodeler entre otros.

Para ello se necesita tomar una o varias fotografías en función de las características de la vía, las cuales se realizan con la cámara a una determinada altura.

La altura de la cámara y la resolución de la misma influyen directamente en la calidad de la foto resultante (foto rectificada).

En cada una de las fotografías que se toman se han de localizar unas marcas de control que permiten al programa tomar referencias, para posteriormente convertir una serie de fotos tomadas en perspectiva en una ortofoto.

Una vez obtenida la ortofoto como una foto rectificada, se puede trabajar con ella para diseñar tanto la escena del accidente como la ubicación de todos los elementos del accidente (huellas, vestigios, etc).

Fotografía tomada

 

Fotografía rectificada

 

Otra utilidad la encontramos en la medición de los perfiles de las deformaciones y en la estimación de la dirección de la fuerza de impacto.

La fotogrametría en investigación de accidentes de tráfico tiene una mayor utilidad en la toma de mediciones en 2 dimensiones, pero también se puede trabajar en tres dimensiones.